Introducción
El Tren Interurbano México-Toluca, bautizado como “El Insurgente”, es una de las obras de infraestructura más longevas de México: tardó 11 años en completarse, atravesó tres sexenios distintos y multiplicó su presupuesto original varias veces. Pero antes de convertirse en el sistema que hoy conecta Toluca con la Ciudad de México en menos de una hora, su primer año de operación —limitado a un solo tramo— estuvo marcado por un episodio que pocos recuerdan con detalle: una caída de usuarios de hasta el 70% apenas semanas después de su inauguración. Repasamos qué pasó realmente.
El arranque: una inauguración con cifras prometedoras
El primer tramo del tren, entre Zinacantepec y Lerma, entró en operación el 15 de septiembre de 2023, bajo el gobierno de Andrés Manuel López Obrador. Durante ese primer mes, el servicio fue gratuito, y la respuesta de la gente fue contundente: se alcanzó un promedio de 50,000 viajeros diarios, con un pico de más de 58,000 usuarios el 24 de septiembre de ese año.
El primer tropiezo: la tarifa hunde la afluencia
El problema llegó en octubre de 2023, cuando se implementó una tarifa de 15 pesos por viaje. El impacto fue inmediato y drástico: según cifras de la Cámara del Autotransporte, Pasaje y Turismo del Estado de México, la afluencia cayó un 70%, pasando de decenas de miles de usuarios diarios a apenas 10,500 pasajeros al día.
Este episodio se convirtió en uno de los primeros indicadores de que el tren, en su etapa inicial, no había logrado consolidar un hábito de uso real más allá del atractivo de la gratuidad temporal. También evidenció la competencia directa que representaba —y sigue representando— el transporte concesionado (autobuses y taxis colectivos) en la zona.
Segundo problema: accidentes durante la construcción
2024 fue, según reportes de la época, “un año conflictivo para la obra”. En enero de ese año se registró el colapso de una dovela cerca de la alcaldía Álvaro Obregón, lo que generó alarma entre los vecinos y obligó a suspender temporalmente los trabajos. En abril ocurrió un segundo incidente: el desplome de una lanzadora de dovelas en la presa Tacubaya. Ambos hechos retrasaron el calendario de la fase Lerma-Santa Fe, que finalmente se inauguró en agosto de ese mismo año.
El tercer frente: el disparo en el presupuesto
Más allá de la operación diaria, el verdadero “fracaso” del proyecto —si se le puede llamar así— está en su historial presupuestal. El Tren Interurbano nació en 2014, durante el sexenio de Enrique Peña Nieto, con un presupuesto estimado de 38,000 millones de pesos. Once años y tres administraciones después, el costo total de la obra se estima en cerca de 194,668 millones de pesos: casi cinco veces el monto original.
Este incremento se explica por una combinación de factores: rediseños de trazo, modificaciones a la infraestructura originalmente proyectada en 2014, cambios en las necesidades de conexión con otros sistemas de transporte (como Movilidad Integrada de la CDMX y Movimex en el Estado de México), y por supuesto, la prolongación del proyecto a lo largo de más de una década de inflación e imprevistos técnicos.
¿Y después? La recuperación con la apertura total
Vale la pena aclarar el contexto completo: el tramo final del tren, hasta la estación Observatorio, no se inauguró sino hasta el 2 de febrero de 2026, por lo que la operación completa del sistema apenas lleva unos meses en funcionamiento. Con la apertura total, la afluencia se triplicó, pasando de 22,000 a 68,000 pasajeros diarios, con una proyección oficial de alcanzar hasta 110,000 usuarios al día.
Sin embargo, esta nueva etapa tampoco ha estado exenta de quejas: usuarios han reportado paros no anunciados del servicio, tiempos de espera mayores a los prometidos, y cobros incorrectos en el sistema de tarjeta sin que se les haya reembolsado. El sector de transporte concesionado, por su parte, reportó una caída de entre 25% y 30% en su demanda tras la apertura total, un fenómeno similar al ocurrido en 2023 con la primera fase.
Conclusión: ¿fracaso o proceso de ajuste?
Llamar “fracaso” a un proyecto que hoy transporta decenas de miles de personas al día sería impreciso. Pero es innegable que el primer año de “El Insurgente” estuvo lejos de ser perfecto: una caída de usuarios del 70% al introducir la tarifa, accidentes de construcción que retrasaron fases posteriores, y un presupuesto que se multiplicó casi cinco veces respecto a lo proyectado originalmente en 2014. Estos tropiezos son un recordatorio de que las grandes obras de infraestructura rara vez siguen una línea recta entre el anuncio y el éxito operativo, y que vale la pena darles seguimiento con datos, no solo con inauguraciones.